Самое интересное со всего интернета Наш YouTube-канал: youtube.com/апвоут

апвоут

Отлично конвертит под факты, психологию и образование.

Matter Live | Космос

ИТ публикации на тему инфраструктурных решений на базе Windows, Linux, DevOps, Security, Cloud (Azure, AWS, Google), Network, programming (python, PowerShell), Project (Agile, Scrum, Kanban) и т.д....

IT-KB.RU - cобрание заметок об информационных технологиях (Linux и Windows)

Самый популярный и активный Telegram о Apple и технологиях. Активный чат, уникальный контент.

Romancev768

Телеграм канал YouTube канала «Редакция.Наука». https://bit.ly/3xf4SXA Новости из мира науки и анонсы выпусков. Научные концепции простым языком. Задаем вопросы себе и миру. Остаемся любопытными.

Редакция Наука

Просто крутейший канал о диджитале, IT и технологиях. По запросу делаем нативные посты. Хотите разместиться на нестандартных условиях (без удаления, нативный пост и т.д.) - пишите, договоримся.

в IT и выйти

Статьи на тему data science, machinelearning, big data, artificial intelligence, python, математика. Аудитория - IT специалисты и те кто хочет ими стать Канал постоянно привлекает новых подписчиков.

Data science | Machinelearning [ru]

Главное про технологии, интернет-культуру, тренды и нейросети.

Техномотель

ЗА ОТЗЫВ ДЕРЖУ В ЛЕНТЕ НА 12 ЧАСОВ БОЛЬШЕ ПРИ ЛЮБОМ ЗАКАЗЕ 30% скидка на повторные заказы! Акция: при оставленном отзыве до окончания проверки рекламный пост остаётся в ленте на 12 ч. больше! Отлич...

ОКЕАН И КОСМОС

Об авиакатастрофах и авиапроисшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов.

Пассажиры спасали свои вещи во время эвакуации  29 октября 2015 года Boeing 767 американской авиакомпании "Dynamic Airways" должен был выполнить пассажирский рейс из Форт-Лодердейла (Флорида) в Каракас (Венесуэла). На борт поднялся 101 человек: 90 пассажиров и 11 членов экипажа.  Boeing 767, о котором сегодня пойдет речь, был произведен в 1986 году. Долгое время он летал в ближневосточных авиакомпаниях. Позже самолет был выведен из эксплуатации и находился на хранении до 2004 года. Затем его приобрела компания "Phoenix Aviation" и сдала в аренду афганской авиакомпании "Kam Air". Перед передачей в аренду "Dynamic Airways" самолет находился на хранении около двух с половиной лет. Несмотря на возраст почти 30 лет, на момент инцидента самолет имел всего 29 тысяч летных часов.  Лайнер уже был готов к вылету. Он приступил к рулению на взлетно-посадочную полосу в Международном аэропорту Форт-Лодердейл/Холливуд. Но тут экипаж следовавшего за ним самолета сообщил, что наблюдает на Боинге 767 утечку топлива. Пилоты решили остановиться. Однако, не успели они окончательно затормозить как топливо воспламенилось.  Экипаж немедленно приступил к эвакуации пассажиров по аварийным надувным трапам. Борт окружили пожарные машины и начали его поливать пеной.  Двадцать два человека были доставлены в местный госпиталь с ушибами и ссадинами, полученными во время эвакуации. Наиболее серьезное ранение получил 62-летний пассажир, который сильно пострадал при падении с аварийного трапа. Из-за аварии аэропорт был вынужден закрыть обе взлетно-посадочные полосы. У самолета были повреждены обшивка нижней части левого крыла, обтекатель левого двигателя и центральная часть фюзеляжа. Однако огонь не проник внутрь салона.  Расследование происшествия проводил Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB). По его заключению, во время руления отсоединилась основная топливная магистраль, соединяющая крыло с двигателем, что привело к утечке топлива и последующему возгоранию. Это произошло из-за ошибки технического персонала, не установившего защитную фиксирующую проволоку.  NTSB отдельно раскритиковал действия некоторых пассажиров, которые при эвакуации пытались забрать свои вещи, что могло замедлить выход других пассажиров. Кроме того негативную оценку в отчете получил экипаж, который объявил эвакуацию до полной остановки правого двигателя, что могло представлять дополнительную угрозу для пассажиров.

На текущий момент книга доступна на маркетплейсах:  Wildberries (обратите внимание на цену&#33;) Ozon Яндекс Маркет  А также в книжных  Читай-город Буквоед Бук24  И офлайн в Москве:  Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Сильный ветер снёс пассажирский самолёт  Вечером 20 декабря 2008 года самолет Boeing 737-500 авиакомпании "Continental Airlines" выполнял внутренний рейс по маршруту Денвер—Хьюстон. На его борту находились 115 человек (110 пассажиров и 5 членов экипажа).  Командиром воздушного судна был опытный пятидесятилетний пилот, имеющий за плечами свыше 13 тысяч часов налета, из них более 6300 на Boeing 737. До вылета он совместно со вторым пилотом провел стандартные процедуры по подготовке самолёта и в 18:17 получил разрешение на взлёт.  Авиадиспетчер сообщил экипажу метеосводку. Погода в Денвере была холодная, но бесснежная. Сообщалось о боковом ветре на полосе, скорость которого достигала 50 км/ч.  Самолет начал разгон по взлётной полосе. Управление осуществлял КВС. В процессе он начал постепенно увеличивать тягу двигателей до взлётной. Казалось бы ничего не предвещало беды. Но в 18:18 самолет резко развернуло влево. Это было вызвано сильным порывом бокового ветра со скоростью 92 км/ч.  Командир нажимает правую педаль, чтобы выровнять самолёт, но затем меняет решение и отпускает её. Основная функция педалей - управление рулем направления самолета и передней стойкой шасси. При нажатии на левую педаль нос самолета поворачивает влево, при нажатии правой - вправо. В итоге самолёт не выравнивается на полосе и через 4 секунды выкатывается за её пределы.  Командир даёт команду о прекращении взлёта. Вскоре после этого самолёт пересекает овраг, резко подскакивает вверх и падает обратно на землю. От удара у лайнера отрывается и отлетает в сторону левый двигатель, а правый загорается. Проскользив ещё несколько сотен метров самолет останавливается в 1655 метрах от здания аэропорта. Во время скольжения по земле самолёт разрушается на две части.  Оба пилота из-за ранений бездействовали в течение двух минут и не выполнили аварийный чек-лист. Бортпроводники в салоне начали эвакуацию самостоятельно. Вскоре второй пилот отошёл от шока и заметил пожар двигателя. Командир тоже пришёл в чувство и с помощью второго пилота, а также бортпроводника, покинул самолёт. Они эвакуировались последними через переднюю дверь.  К счастью, в этом происшествии никто не погиб. Но 38 человек получили травмы различной степени тяжести. Два пассажира, а также КВС были госпитализированы с серьёзными ранениями. У лайнера из-за пожара правого двигателя полностью выгорел весь фюзеляж по правому борту.  Первоначальной версией аварии стала неисправность шасси, но она не нашла подтверждения, так как шасси были в норме. В июле 2010 года был опубликован окончательный отчёт о расследовании. Согласно ему авария произошла из-за ошибок командира экипажа. При сдвиге ветра он перестал нажимать на правую педаль для выравнивания самолёта по центру ВПП. Из-за этого лайнер сместился влево и выкатился за её пределы. Способствующим фактором стало отсутствие точной информации о ветре на полосе.

130 сбежавших хомяков несколько дней не дают вылететь самолету  Airbus A321neo авиакомпании TAP Air Portugal застрял в аэропорту Понта-Делгада (Азорские острова) после того, как 132 хомяка устроили массовый побег из своих переносок. Уже несколько дней сотрудники авиакомпании и наземные службы пытаются поймать оставшихся животных.  Это произошло в среду, после приземления рейса из Лиссабона в Понта-Делгаду. Когда сотрудники начали разгружать багажное отделение, они обнаружили, что контейнеры для перевозки животных повреждены. Внутри находились хомяки, которые сбежали, а также другие животные — хорьки и птицы, предназначенные для зоомагазина. На момент инцидента общее число сбежавших грызунов составило 132. Сразу же было принято решение задержать самолет в аэропорту из-за опасений за безопасность полета: наличие мелких животных на борту может привести к повреждению проводки или других важных систем самолета.  Сотрудники наземных служб уже несколько дней занимаются поиском и отловом хомяков. Благодаря их усилиям на свободе осталось всего 16 грызунов. Однако искать и ловить мелких животных внутри замкнутого пространства крайне сложно, поэтому операция продвигается медленно. Персоналу приходится работать очень осторожно, чтобы не повредить оборудование и не причинить вреда самим хомякам. Ожидается, что самолет сможет вернуться в Лиссабон только после полного отлова всех животных.  Есть информация, что перед отправкой на Азорские острова груз с хомяками уже один раз не допустили к полету. Это произошло из-за плохого состояния контейнеров для животных, которые не соответствовали требованиям безопасности. Однако груз в итоге был передан на другой борт, который и стал новым временным домом для сбежавших грызунов.  UPD: пишут что в воскресенье всех поймали и самолёт вернулся в Лиссабон

Для тех, кто не хочет ждать долгую доставку, книга "Загадки авиакатастроф" появилась в продаже офлайн:  Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская) (здание бывшего авиационного завода)  Специальная цена - 590 рублей

В воскресенье 28 августа 1988 года на немецкой авиабазе Рамштайн проводилось ежегодное авиашоу, приуроченное к началу учений НАТО в Западной Европе. В этот день вокруг летного поля собралось более 300 тысяч зрителей из близлежащих Франкфурта, Штутгарта и многих других городов Германии.   Зрители находились в предвкушении яркого авиационного праздника... который обернулся страшной трагедией, запечатлённой на видео.  https://dzen.ru/a/Zxz3GuuBhxpl9POA?share_to=link

Самый циничный, но, в то же время, искренний канал одной российской стюардессы, продолжает повествование о рабочих буднях и  небесных приключениях, без цензуры и прикрас.  Если ты до сих пор не зарегистрировался на рейс69, самое время купить билет, занять место на первом ряду, и приготовиться взлетать. Полёт обещает быть незабываемым&#33;   Ты полюбишь летать, и не захочешь с ней расстаться&#33; https://t.me/aerostory

​​"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске  Часть 2  Ровно в 08:35 с вертикальной скоростью 8–10 м/с лайнер ударяется о бетонную полосу правой основной стойкой шасси в 154 метрах от её торца. Вслед за этим, с интервалом в доли секунды, о ВПП бьётся сперва левая основная, а затем и передняя стойки шасси. Сила удара такова, что у самолёта сразу разрушается левая плоскость крыла и оттуда начинает разливаться керосин, который мгновенно воспламеняется и начинается пожар. Горящий Ту-104Б ещё 250 метров мчится юзом по полосе и вылетает на грунт, где начинает крениться влево и переворачивается на "спину". Фюзеляж разрывает на несколько частей и всё это охватывается пламенем.  Авиалайнер преодолел по аэродрому всего 500 метров. Но на этом коротком отрезке земля была буквально усыпана обломками. Это была страшная катастрофа, которая унесла жизни 97 человек. Среди погибших были командир экипажа, второй пилот, бортмеханик, радист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. Особенно шокирует одна деталь: треть из тех, кто погиб, — 36 человек, – не получили смертельных травм от удара, они задохнулись из-за угарного газа.  Установить истинную причину авиакатастрофы не удалось, так как отсутствовала информация из "чёрных ящиков". Самописцы отключились сразу после выпуска шасси, а система записи переговоров в кабине Ту-104Б ещё не была установлена.  Основной причиной катастрофы в ходе расследования посчитали критическое снижение скорости на завершающем этапе посадки. Скорость лайнера оказалась на 25–30 км/ч ниже рекомендуемой, что привело к потере подъёмной силы при попытке замедлить скорость снижения.  Также высказывалось предположение, согласно которому приборы, показывающие скорость, могли дезинформировать экипаж. Чтобы понять, что именно пошло не так, провели исследование данных приборов. На первый взгляд всё работало как часы. Но затем были выполнены лётные испытания. И тут выяснилось кое-что интересное.  Оказалось, что если происходит разгерметизация трубопровода полного давления указателя скорости второго пилота и штурмана, приборы могут внезапно начать показывать скорость выше реальной, причём значительно: от 17 до 80 км/ч. Этот скачок показаний может произойти, если разгерметизация случилась в течение трёх минут после выключения наддува в кабине. Шанс, что всё это совпадёт именно в момент захода на посадку, оказался крайне мал — всего 0,000001%.  Таким образом вероятной причиной потери скорости скорее всего стала совокупность причин: техническая неисправность и человеческий фактор. Имели место ошибочные действия экипажа при пилотировании самолёта в сочетании с неправильными (завышенными) показаниями скорости в условиях дефицита времени на малой высоте в сложных метеоусловиях.

"В это время года погода на Филиппинах, мягко говоря, сложная для полетов, так как в океанских просторах возникает много циклонов. В этот день к Маниле подошел один из них. На аэродроме было уже темно, шел типичный тропический ливень, сопровождаемый резкими порывами ветра, постоянно меняющими свое направление"  https://dzen.ru/a/Zxe8hxkqz0IdglCJ

Диспетчер - один из самых важных в аэропорту людей. Он управляет трафиком на перроне и очередями на взлет и посадку. Стоит ему что-то упустить и произойдет трагедия. Например, забыть про борт, стоящий в ожидании разрешения на взлет...  https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/okei-stoim-i-ojidaem-stolknovenie-v-aeroportu-losandjelesa-6706ee2fa55a690072810b72

Азоры - архипелаг посреди Атлантического океана. В былые времена, когда самолеты еще не были способны без дозаправки пересекать атлантику, Азоры были важным логистическим пунктом.   Однако, эти острова - не самое простое место для посадок. Они представляют из себя потухшие вулканы высотой в пару километров, вокруг которых часто собираются облака. Поэтому экипажи и диспетчеры всегда должны быть бдительными и осторожными.  Сегодняшняя история ярко иллюстрирует что бывает, если не следовать этому простому правилу.  https://dzen.ru/a/Zx6-ytVG8ABYfDrj

Сразу после вылета у самолета сработала сигнализация о пожаре двигателя. Она оказалась ложной, но экипаж об этом не знал. В сложных метеоусловиях, на одном двигателе полностью загруженный самолёт не дотянул до ВПП. Почти половина пассажиров выжили. В итоге крайним оказался командир. Ему предъявили обвинение в том, что экипаж не проходил предполетной подготовки.  https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/katastrofa-tu104-vo-vnukovo-i-nespravedlivyi-prigovor-66aff8261d30f961a1b562e7

Розыгрыш всё ближе, но время ещё есть&#33; И вообще скоро праздники, а книга - лучший подарок)  Если маркетплейс не формирует чек, присылайте сюда @rumayday_feed_bot фото книги и скриншот заказа, чтобы было видно её цену  Отдельное спасибо хотим сказать всем, кто пишет отзывы на книгу в магазинах и на маркетплейсах&#33;

ДТП на взлётной полосе: пассажирский лайнер столкнулся с пожарной машиной  Днём 18 ноября 2022 года Airbus A320neo авиакомпании Latam Perú готовился к вылету из международного аэропорта Хорхе Чавеса (Лима, Перу) чтобы направиться в Хульяку. На борту находилось 108 пассажиров и 6 членов экипажа.  В это время в аэропорту проводились учения экстренных служб. Руководитель спасателей поручил коллеге согласовать время учений с дежурным сотрудником на диспетчерской вышке, хотя этот коллега не участвовал в планировании и не знал всех деталей. Выполняя поручение он связался с вышкой, но точной информации по учениям предоставить не смог. Это привело к недопониманию касательно маршрута спасательных машин на взлетной полосе. При этом ни одна из сторон не стала дополнительно уточнять информацию. Кроме того вскоре на работу заступила новая смена диспетчеров, которым не передали сведения о предстоящих учениях, что создало дополнительную путаницу.  В 15:08 после очередных переговоров диспетчер подтвердил руководителю спасательной службы проведение новой фазы учений. Тот ошибочно воспринял это как разрешение на въезд в зону маневрирования самолётов и на взлетно-посадочную полосу. При этом руководитель такого разрешения отдельно не запрашивал и не сообщил о маршруте следования автомобилей, как того требуют правила. Он не знал о том, что ранее самолёту Airbus A320neo было дано разрешение на взлёт с данной полосы. Водители же пожарных автомобилей напрямую с диспетчером не общались, полагаясь на своего руководителя.  Экипаж самолёта не знал об учениях пожарных и начал разбег по полосе 16L. За три секунды до столкновения капитан самолёта заметил приближающийся автомобиль, который выехал на ВПП. Времени что-то предпринять не осталось и самолёт на скорости 243 км/ч правым крылом столкнулся с 23-х тонной пожарной машиной.  В результате столкновения двое пожарных погибли на месте, один получил серьёзные травмы, а автомобиль был полностью разрушен. Самолёт потерял правое шасси и правый двигатель. Лайнер охватило пламя. Экипаж тут же предпринял действия по прерыванию взлёта. Торможение и остановка горящего лайнера попали на видео.  Другой автомобиль спасательной службы, участвовавший в учениях, оперативно отреагировал на столкновение и сразу же приступил к тушению пожара. Несмотря на эмоциональное потрясение из-за гибели сослуживцев, пожарные выполнили свой долг. Пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы и жертв на борту удалось избежать.  Согласно отчету о расследовании авария произошла из-за того, что машины спасательных служб во время учений без разрешения выехали на взлетно-посадочную полосу. Сами учения были плохо спланированы, а координация с аэропортом была ненадлежащей. Кроме того, в общении авиадиспетчеров и спасателей использовалась нестандартная терминология.   18 ноября 2023 года было опубликовано видео, показывающее, что авиадиспетчеры аэропорту сговорились лгать и саботировать расследование.​ На видео видно, как начальник контроля и дежурный персонал якобы договариваются избегать заявлений для прессы.

Большой новогодний розыгрыш техники&#33;   У Романа Сакутина нет времени, он покупает всем подписчикам подарки на праздник. 31-го декабря у него в телеграмме пройдёт огромный розыгрыш и он подарит 10 игровых ноутбуков своим подписчикам.   Успешный дед-мороз айтишник.   Подписывайтесь на его канал и забирайте подарки - https://t.me/sakutin_csharp/2602?erid=LjN8KF3hv  P.S: Победителей определяет официальная функция телеграмма так, что конкурс 100% честный&#33; 

Строительство и реконструкция аэропортов - очень ответственное мероприятие. Любая ошибка может привести к последствиям. Особенно когда дело касается топливозаправочной системы.   Загрязнение топлива посторонними элементами часто вызывает множество сбоев. Один из них - неадекватная работа двигателей, их разнотяг и повышенная скорость на посадке. Именно с такой ситуацией столкнулся экипаж Airbus A330 во время рейса из Индонезии в Гонконг  https://dzen.ru/a/ZwKkMYaB52tIq4bm?share_to=link

Ил-76 Экипаж 😎  Здесь, где смелость встречает небо, а дух приключений оживает. Мы предлагаем вам уникальную возможность погрузиться в мир воздушных просторов&#33;   Ил-76 🌟🌟🌟это легендарный военно-транспортный самолёт, который на протяжении десятилетий служит надежным тылом для многих стран.   Канале посвящен всем аспектам жизни экипажа и самолета Ил-76, которые помогают ощутить атмосферу нашей ежедневной работы  Не упустите шанс стать свидетелем величия&#33; 🌟🌟  Подписывайтесь на канал Ил-76 Экипаж 😎

Друзья, проект Inside Avia рассказывает простыми словами о сложном механизме авиации и учит понимать, как устроена данная сфера ✈️  Публикации полезны и интересны как авиационным специалистам и увлечённым ребятам, так и людям, которые никогда не летали на самолёте.  Кроме того, у проекта есть страничка на платформе Boosty. На ней можно найти материалы с детальным разбором кокпитов Boeing 737NG / Airbus A320, доступными объяснениями аэронавигационных карт и радиообмена…

✈️ Друзья, если вы, как и мы, обожаете следить за всем, что происходит в мире гражданской авиации, то у нас для вас находка&#33; Канал FlightMode – это кладезь актуальных новостей, интересных инсайдов и историй из мира авиации.  Хотите первыми узнавать о новых маршрутах, неожиданных решениях авиакомпаний, необычном топливе для двигателей лайнеров и технологических инновациях? Тогда точно стоит подписаться&#33;

Любите Историю, но нет времени на чтение книг?  Добро пожаловать на мой авторский телеграмм канал, в котором я рассказываю о ключевых событиях прошлого и настоящего понятным языком.  Великое Лиссабонское землетрясение или как природа уничтожила империю  Малый ледниковый период или как замерзала Европа в XIV–XIX века  Гибралтар или что делает английская территория на юге Испании  Царь-бомба, как это было  Еще больше интересного на канале Игорь Готин  Реклама. Готин И.И. ИНН 561020043743

Ил-76 - очень надёжная машина. Командование НАТО прекрасно это понимало когда привлекло частные грузовые компании на советских самолётах для выполнения рейсов во время операции в Афганистане. Автономность, выносливость и неприхотливость, заложенная советскими инженерами в воздушные суда, проектируемые для Военно-транспортной авиации СССР, «сыграли на руку» вчерашнему вероятному противнику.  Сегодня у нас история о невероятных «приключениях» молдавского Ил-76 в Кабуле  https://dzen.ru/a/Zzegck7UKjDlinei?share_to=link

Закажите книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика" сейчас, чтобы успеть получить её до Нового Года&#33;  Закажите на маркетплейсах: Wildberries  Ozon Яндекс Маркет  В книжных: Читай-город Буквоед Бук24  Или купите в Кофейне "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

​​"Левее курса" Еще одна катастрофа Ту-104 в Иркутске  Часть 1  В воскресенье, 25 июля 1971 года авиалайнер Ту-104Б выполнял рейс по одному из самых длинных маршрутов того времени — из Одессы во Владивосток через весь СССР, протяженностью 8000 километров. Ту-104Б не был способен преодолеть такое расстояние, поэтому были запланированы промежуточные посадки в Киеве, Челябинске, Новосибирске, Иркутске и Хабаровске.  По прилёту в Новосибирск была произведена замена борта и экипажа. В 04:34 местного времени авиалайнер вылетел из Новосибирска. На борту находилось 118 пассажиров и 8 членов экипажа. После набора высоты борт занял эшелон 10 000 метров и взял курс на Иркутск.  При подлёте к Иркутску небо было полностью затянуто слоистыми облаками с нижней границей 150 метров. У земли стояла лёгкая дымка, видимость составляла 1,5 километра. Это соответствовало минимальным условиям для посадки в аэропорту Иркутска.  После восьми утра самолёту дали разрешение на снижение для выполнения прямого захода на посадку. В 08:29 экипаж получил от диспетчера сведения о фактической погоде на аэродроме и разрешение снизиться до высоты 800 метров. Когда расстояние до полосы составляло 30 километров, воздушное судно заняло необходимую высоту. Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки, и тот в 08:31 сообщил, что самолёт находится на посадочном курсе в 17 километрах от ВПП. До этого момента всё шло штатно и ничего не предвещало беды.  Когда до полосы оставалось 8 километров, самолёт начал немного уклоняться от траектории посадки влево. Это связано с тем, что пилоты физически не могли видеть полосу из-за погодных условий. На это обратил внимание диспетчер и предупредил экипаж. С 08:33 в эфире происходит следующий радиообмен между диспетчером (Д) и экипажем (Э):  Д: "Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке" Э: "Шасси выпущено, к посадке готов"  Через минуту, уже после пролёта дальнего приводного радиомаяка, экипаж доложил об этом, на что диспетчер опять указал на отклонение от курса:  Д: "Левее курса 100 м, вправо 3°"  Тут нужно отметить, что рекомендуемая скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч, и, скорее всего, в это время приборы завысили показания скорости на 25–30 км/ч. Чтобы уменьшить скорость, экипаж перевёл лайнер в горизонтальный полёт. В результате фактическая скорость упала до 270—275 км/ч. Также возник левый крен и борт ушёл с курса левее на 30 метров. Пилоты быстро исправили ситуацию с курсом, но вот по высоте они теперь шли с превышением. Над ближним приводным радиомаяком высота должна быть 70 метров, а пролетели они его на 85 метрах, то есть на 15 метров выше. А это, на минуточку, высота целого 5-ти этажного дома&#33; До торца полосы оставался ровно 1 километр.  Понимая, что самолёт летит слишком высоко, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения до 9–11 м/с (обычно стандартная скорость снижения на посадке составляет 0,5–1,5 м/с). На высоте 8–10 метров над полосой пилоты потянули штурвалы на себя, чтобы уменьшить скорость приближения к земле. Это вызвало перегрузку в 1,3–1,4 g. Из-за того, что скорость была на 25—30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.

📡ATC WORK✈️  Тематический канал для авиационных специалистов, а также для тех кто влюблён в небо и путешествия&#33;  ✈️ Новости авиации 🆘 Расследования авиакатастроф 👨‍🏫 Викторины 🛩 Авиационный юмор  ПОДПИСАТЬСЯ НА ATC WORK

​​Самолет полный советских десантников столкнулся с пассажирским бортом. Катастрофа под Юхновом  23 июня 1969 года в районе Рязани проводились масштабные военные учения с десантированием бронетехники и парашютистов. На них присутствовал сам министр обороны СССР маршал Гречко. В учениях было задействовано множество единиц боевой техники на земле и в воздухе, ведь надо было продемонстрировать маршалу всю мощь Советской Армии.  Одним из самолетов, из которого должны были десантироваться парашютисты, был Ан-12, вылетевший с авиабазы Кедайняй в Литве. На его борту находился 91 парашютист-десантник. После взлета Ан-12 набрал предписанный эшелон 3000 метров.  Тут, немного отвлекусь на пояснения по высоте полета. Человек - существо, зависимое от внешних условий. Поэтому более-менее комфортно мы можем себя чувствовать на высотах до 4000 метров. Выше уже начинаются проблемы. Военно-транспортный Ан-12, который может забираться в крейсерском полете и до 9000 метров, занял высоту 3000, поскольку на его борту в негерметичном отсеке находились десантники, готовые к выброске над условным полем боя.  Немногие знают, что даже в пассажирских лайнерах давление внутри салона сбрасывается до давления, соответствующего высоте примерно 1800 метров. Именно поэтому после взлета «закладывает» уши. Это делается чтобы и пассажирам было более-менее комфортно, и чтобы разница давлений внутри и снаружи корпуса авиалайнера не сильно действовала на конструкцию самолета, летящего на высоте 10-11 тысяч метров. Вот такой вот компромисс между нашим, пассажирским самочувствием и прочностью авиалайнера, на котором мы летим.  В тот же день из московского аэропорта Быково вылетел Ил-14 Симферопольского авиаотряда Аэрофлота, выполнявший рейс Москва—Чернигов. На его борту находились 5 членов экипажа и 19 пассажиров. После вылета Ил-14 занял предписанный эшелон 2700 метров.  После набора высоты экипаж Ил-14 связался с диспетчером и доложил, что на его маршруте полёта присутствуют кучевые облака и турбулентность. В связи с чем он запросил разрешение подняться до эшелона 3300 метров. Диспетчер, зная о пересекающемся курсе военного Ан-12 на 3000 метрах, набор запретил. Вместо этого он предложил Ил-14 сохранять текущую высоту полета 2700 метров и обходить облачность вне воздушного коридора, предназначенного для полета гражданских самолетов, либо снижаться до 1500 метров. Экипаж Ил-14, посчитав что ниже 2700 метров возможна ещё бОльшая турбулентность, сохранил эту высоту стал обходить облачность южнее воздушного коридора.  В 14:52 в 28 километрах юго-восточнее населенного пункта Юхнов в Калужской области военный Ан-12 с десантникам на борту врезался в пассажирский Ил-14. От удара у Ан-12 оторвало крыло вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского Ил-14 оторвало правое крыло и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 — у деревни Троица. Расстояние между упавшими самолётами составило 3800 метров. В катастрофе погибли все 96 человек на борту Ан-12 и 24 на борту Ил-14, т.е. всего 120 человек.  На место трагедии сразу же прибыли командующий военно-транспортной авиацией маршал Н. Скрипко и командующий воздушно-десантными войсками генерал армии В. Маргелов. Место катастрофы представляло собой удручающее зрелище. Поваленные деревья, догорающее пламя, обломки самолёта, разбросанные в радиусе примерно 100-120 метров. И среди этих кусков дымящегося металла - тела погибших.  Расследование причин катастрофы проводила государственная комиссия под председательством маршала авиации Скрипко. По ее заключению, столкновение произошло на высоте 2910—2960 метров. Это свидетельствовало о том, что оба экипажа нарушили установленные высоты при проходе кучевых облаков. Комиссия пришла к выводам о существенных межведомственных разногласиях между гражданскими и военными структурами в области управления воздушным движением. В результате, в 1973 году была, наконец, создана единая система управления воздушным движением СССР.

"Второй пилот подтвердил что есть проблемы с правым двигателем. Он сообщил что может различить показания трясущихся приборов.   Кстати, впоследствии второй пилот так не смог вспомнить, какие именно показания он увидел и из-за чего пришёл к такому заключению.   В итоге по команде КВС нормально работающий правый двигатель был переведен в режим малого газа, а затем отключен"  https://dzen.ru/a/Zz-wHsDnTS4EL-xp?share_to=link

✈️ Увлекаетесь авиацией и восхищаетесь величественными машинами, взмывающими в небо?  Присоединяйтесь к каналу Красивые самолёты, где собраны захватывающие моменты взлётов и посадок, а также интересные факты из мира авиации&#33;  Канал ведёт профессиональный пилот, для которого авиация — это не только работа, но и настоящая страсть.   Подписывайтесь — вас ждёт увлекательное путешествие&#33;

27.11.2024. Boeing 787-8 VH-VKH Jetstar. Разрушение покрышки одного из колёс правой основной шасси самолёта при взлёте из Сиднея, Новый Южный Уэльс, Австралия. Экипаж, выработав топливо благополучно выполнил посадку в аэропорту вылета.

Всем доброго дня. Сегодня хотим рассказать про канал "Pilot Orlov" — истории, фото и видео от командира Ил-76 МЧС России&#33;  Ищете захватывающие рассказы о буднях пилотов и авиации? Тогда вам к Пилоту Орлову&#33; В своем канале командир воздушного судна Ил-76 МЧС России делится историями из жизни, секретами профессии и увлекательными моментами спасательных операций. В каждом посте — страсть к небу и авиации, размышления о полетах и уникальный взгляд на профессию летчика.  Подписывайтесь на канал, чтобы увидеть мир авиации глазами пилота, который отправляется в небо ради безопасности людей&#33;  Подписаться 🔜✈️ @pilotorlov

​​"Зайцы" в кабине и крупнейшая катастрофа Ту-104  Катастрофа  В субботу 13 октября 1973 года экипаж Тбилисского авиаотряда Аэрофлота на самолете Ту-104 выполнял рейс по маршруту Кутаиси - Москва (Домодедово).  Авиалайнер с бортовым номером СССР-42486 был выпущен Казанским авиазаводом в июле 1960 года и передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. Изначально он имел салон на 100 мест, но позже был переделан в 115-местный. К моменту описываемых событий общий налет 13-летнего авиалайнера составлял более 16 тысяч часов.  Экипаж состоял из двух опытных пилотов, штурмана, бортмеханика и бортрадиста. Салон обслуживали 2 бортпроводницы. При этом в салоне находился еще один "член экипажа" - вооруженный милиционер в штатском. В те времена в СССР это обычным делом из-за имевших место попыток угона гражданских авиалайнеров за границу. На борту находилось 114 пассажиров, но 8 из них летели неоформленными, без билетов, попросту говоря «зайцами».  Тут надо отдельно вспомнить, какие порядки тогда царили в Союзе, в особенности в Грузии. Какой же уважающий себя грузинский летчик не возьмет с собой прокатиться в столицу родственника, друга или знакомого друга? Тем более, что при существовавшем в те времена дефиците билетов на популярные направления это было как бы естественно. Особенно для хлебосольной солнечной республики. В дальнейшем вы увидите как наличие «зайцев» на борту могло повлиять на трагический исход полета.  В 18:10 лайнер по расписанию вылетел из аэропорта Кутаиси. К моменту прилета в аэропорт назначения Домодедово небо было полностью затянуто тучами с нижней границей 100 метров. Шёл дождь, видимость составляла 2400 метров, а температура воздуха — около +1 °C. Обычная московская осень.  Снижение и заход на посадку осуществлялись без отклонений. Однако, в 20:15, в процессе выполнения последних предпосадочных маневров над аэродромом, при докладе о занятии высоты 400 метров пилоты пожаловались на неустойчивую работу радиокомпасов. Через 30 секунд в 19 километрах от полосы на скорости 380—400 км/ч авиалайнер с выпущенными шасси начал выполнять третий (предпоследний) правый разворот. После этого экипаж на связь выходить перестал и на вызовы не отвечал.  Как будет установлено позже, через две-три минуты после начала разворота Ту-104 врезался в поле в Подольском районе Московской области с левым креном около 70-80° и вертикальной скоростью 50 метров в секунду. Лайнер упал в километре к западу от деревни Яковлево и в 16,3 км северо-западнее взлётно-посадочной полосы. Были порваны идущие рядом линии электропередач, что обесточило несколько деревень. Все 122 человека на борту самолета погибли.

Ту-104 (Туполев-104) - первый советский реактивный пассажирский самолёт. И третий в мире после британского De Havilland Comet и Avro Canada C102 Jetliner. В первые два года своей эксплуатации, с 1956 по 1958 год,  после катастроф Кометы, он являлся единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолётом в мире.  Но как и в случае с Кометой, самолёт имел конструктивные недостатки. До того, как их выявили и устранили, погибло два борта, унеся с собой жизни пассажиров и экипажей. Первая такая катастрофа произошла 15 августа 1958 года в Хабаровском крае.  https://dzen.ru/a/ZwgVqUR-qk5GFP7p?share_to=link

20 октября 2014 во Внуково частный самолет Dassault Falcon 50 EX столкнулся со снегоочистителем. В результате погиб VIP пассажир - главный управляющий крупной нефтегазовой компании «Total» Кристоф де Маржери.   Хорошо помню как сразу поползли конспирологические теории, о том, что это было убийство, замаскированное спецслужбами (разных стран, в зависимости от фантазии автора) под авиакатастрофу. Но реальность оказалась куда прозаичнее - банальный бардак на ВПП.  https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/ei-tam-tam-gruzovik-tam-pianyi-voditel-i-avariia-vo-vnukovo-673102454a6dc7055c043168

​​"Зайцы" в кабине и крупнейшая катастрофа Ту-104  Расследование  По данным комиссии по расследованию катастрофы, третий разворот экипаж начал выполнять в нормальном режиме, но с креном в 40°. Через 26 секунд после начала разворота пилоты стали уменьшать правый крен для выхода в горизонтальный полет. Однако, в этот момент стрелки и индикация пилотажно-навигационных приборов, включая курсовую систему наведения и авиагоризонты, перестали показывать пространственное положение авиалайнера и никак не реагировали на движения штурвала.  Находясь в темноте и в облаках, экипаж не мог определить своё положение по наземным ориентирам. Таким образом он оказался полностью дезориентирован в пространстве. Пытаясь уменьшить правый крен, которого, в действительности уже не было, пилоты не заметили как начали вводить самолёт во всё увеличивающийся левый крен. Вскоре он достиг 70° и лайнер перешёл в крутую нисходящую спираль. Пытаясь замедлить снижение, пилоты полностью потянули штурвалы на себя, а также увеличили мощность двигателей. Но имея перед глазами только ложные показания отказавших авиаприборов, спасти лайнер они не могли.  Комиссия установила, что причиной отказа авиаприборов стало нарушение их электропитания бортовым переменным током. Но точная причина проблем с электропитанием так и не была названа. Дело в том, что члены комиссии, состоящей из представителей разных авиационных ведомств, пытались свалить вину друг на друга. Так, представители летной службы обвиняли авиапроизводителя и считали что нарушение электропитания произошло из-за заводских и конструктивных ошибок. А представители министерства авиапромышленности заявляли об ошибках экипажа при использовании авиаприборов в полете.  Кроме того имелась версия о возможном случайном выключении приборов «зайцами», которые находились в кабине. И этого нельзя было исключать. На данном самолете почему-то не были выполнены работы по установке предохранительной скобы ограждения у переключателя электропитания авиаприборов, что было прямо предписано предыдущими проверками авиалайнера.  Это была самая крупная, по количеству жертв, катастрофа в истории эксплуатации самолета Ту-104 в гражданской авиации.  Катастрофа со схожими обстоятельствами, произошла неподалеку.

⚡️Двигатель загорелся при посадке в аэропорту Антальи у самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Азимут", сообщил портал Airporthaber.  Возгорание оперативно ликвидировали пожарные службы аэропорта.

​​Уважаемые люди попросили меня дополнить историю о трагедии в Скнилове  Версия с попаданием воды в приемники воздушного давления дополнительно проверялась. По результатам испытаний в ЛИИ подтвердилось, что ПВД-18 могут искажать скорость при попадании в них воды. Поэтому в том роковом полете с большой долей вероятности имело место завышение скорости.   Специалисты полагают, что фактическая скорость была не 420 км/ч, как показывали приборы, а примерно 360 км/ч. Из-за этого экипаж выполнял фигуры высшего пилотажа в ненадлежащих параметрах полета, что привело к выходу на закритические углы атаки, сваливанию и потере управления.   По ряду обстоятельств можно предположить, что это была не единичная катастрофа, вызванная попаданием воды в приемники воздушного давления. 9 сентября 1990 года в катастрофе самолёта Су-27 во время показательного выступления на авиасалоне в Сальгареде (Италия) погиб советский лётчик-испытатель Римантас Антанас Станкявичус. По всем признакам тогда самолет разбился по аналогичной причине.  По поводу версии Топонаря о неисправности двигателя - её проверить было невозможно в связи с уничтожением блоков управления. Системы зафиксировали меньшую температуру двигателей, но в допустимых пределах, хотя это должно было быть поводом к недопуску этой машины к полету.  Организаторами авиашоу были нарушены правила его проведения:  - не установлен нижний эшелон (для реактивных пилотажников это 350 метров),  - не определена пилотажная зона (не менее чем 200 метров от зрительской зоны и не менее 100 метров от линейки стоянок авиатехники),  - не проведена репетиция с выполнением всей программы в пилотажной зоне (для привязки программы к границам зоны),  - на авиашоу не было необходимого количества санитарных и пожарных машин и не был согласован план эвакуации зрителей.  Параметры полета перед самой трагедией:

В этой истории все неоднозначно. Материалы расследования так полностью и не опубликованы, скрыты завесой «военной тайны». Осужденные пилоты и их командиры не признали себя виновными, а показания свидетелей и участников противоречивы...  https://dzen.ru/media/id/5cdf26efea066d00c401bc82/vyvodi-dobav-oboroty-katastrofa-su27-na-aviashou-vo-lvove-671fe50c6896b15230513551

Наша книга будет представлена на выставке Non-fiction в Гостином дворе. Там её можно и приобрести. Стенд D-24

​​Опасный уход на второй круг при активированном реверсе  Часть 2  Лайнер начал крениться влево и не мог набрать высоту. А320 оказался над жилым районом на крайне малой высоте (около 90 метров). Скорость снизилась до 187 км/ч. По словам очевидцев, самолет едва не задел антенну.  Тогда командир отключил левый двигатель, что позволило восстановить управление и начать медленный подъем. Экипажу удалось стабилизировать самолет. Через несколько минут он достиг безопасной высоты. Пилоты объявили чрезвычайную ситуацию и запросили приоритетную посадку.  В конце концов экипаж успешно посадил самолет с одним работающим двигателем. На борту пострадавших не было. Самолет оставался в Копенгагене несколько дней, пока технические специалисты и представители комиссии по расследованию проводили проверки.  Расследование показало, что основной причиной инцидента стала особенность программного обеспечения двигателей CFM56, установленных на самолете. В момент ухода на второй круг система не распознала команду убрать реверс тяги на левом двигателе из-за небольшой задержки сигналов. Это, в свою очередь, нарушило симметрию тяги и привело к крену и потере управляемости.  Другим важным фактором стал человеческий. Командир нарушил стандартную операционную процедуру, приняв решение об уходе на второй круг после включения реверса тяги. Расследование показало, что экипаж, вероятно, не осознавал всех последствий такого маневра.  Производитель самолета, компания Airbus, выпустил рекомендации о необходимости обязательно завершать посадку после активации реверса тяги. Также были предложены изменения в программном обеспечении двигателей CFM56, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем.

✈️Был определён список победителей нашего розыгрыша.   📚Стоимость книг мы возмещаем: @neljke @mobby_Lex @Krecker_Fun @ArtemijDrDee @druny171081  ⌚️Смарт часы выиграла @vdovenkonadya  Мы вас поздравляем и свяжемся с вами в ближайшее время.  Всем спасибо за участие. Возможно под Новый Год проведем ещё один розыгрыш. Жмем руку каждому, кто приобрел книгу себе или в подарок&#33;

О катастрофах и происшествиях в России и в мире, их причинах и значении для безопасности полётов. Связь <a href="https://t.me/rumayday_feed_bot" target="_blank">@rumayday_feed_bot</a> Купить рекламу <a href="https://telega.in/c/rumayday" target="_blank" rel="noopener">https://telega.in/c/rumayday</a> РКН: <a href="https://clck.ru/3FHnvj" target="_blank" rel="noopener">https://clck.ru/3FHnvj</a>

Расследования авиакатастроф

Купить рекламу в этом канале

Статистика канала

Подписчики